华为汽车的“葵花宝典”!

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导读/ 如果一家企业见证了曾经的巨头跌落神坛,沦落为明日黄花,而自己却在动荡的环境中屹立不倒,且屡战屡胜,那这家企业很容易被国人“神化”,也很容易被敌人“妖魔化”。
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来源:汽车之家 (原创文章www.77y77.com)


如果一家企业见证了曾经的巨头跌落神坛,沦落为明日黄花,而自己却在动荡的环境中屹立不倒,且屡战屡胜,那这家企业很容易被国人“神化”,也很容易被敌人“妖魔化”。

华为就是那一个独特的存在。在日前“华为推出96线中长距激光雷达,建立首条车规级激光雷达试制产线,年设计产能为10万个”消息后,华为终于补齐了其智能驾驶硬件板块的最后一块拼图

从3年内华为手机做到世界第一,到推出独立的操作系统鸿蒙,再到如今立志将汽车业务再现手机辉煌。为什么华为“吹的牛”都能实现?

华为的成功之道,离不开其过山车式的、激荡人心的商业悲喜故事。这里, 试图通过激光雷达这一细分领域切入,映射出华为汽车蓝图的商业逻辑,以及激光雷达产业背后的秘密。

1960年,组建不到5年的中国登山队,选择连飞鸟都无法逾越的“死亡之路”——北坡,成功登上珠穆朗玛峰。如今,华为也与中国登山队做着相同的事情。

在激光雷达团队成立不到5年后,华为决定攻下激光雷达量产这座珠峰。绕开市场主流的“南坡”——从传统机械式激光雷达切入,华为选择难度比其高很多的“北坡”,面向乘用车前装量产的产品化开发。

■为什么选择“北坡”?

从诞生起,华为脚下的路都是最艰难的一条。

回顾华为在ICT领域(信息与通信技术)的开疆拓土经历,就可知华为的商业打法有多“野蛮”。这种“与众不同”用任正非的原话来说“是被逼出来的”。

自创立之初,华为就在自家门口碰到了全球最激烈的竞争,不得不在市场的夹缝中求生存;当华为走出国门拓展国际市场时,所有看得到的良田沃土,早已被海外公司抢占一空,华为只能在那些偏远、动乱、自然环境恶劣的地区寻找一线机会。

同样在竞争激烈的激光雷达领域,传统路径的赛道已拥挤不堪。

一、高耸的专利城墙

机械式激光雷达是研发最早、技术最成熟的产品,目前主要应用于Robotaxi领域,属于市场主力。

以Velodyne、法雷奥、禾赛科技等为代表的国内外激光雷达制造商,已经在该领域深耕数年,积累丰富的开发、制造、应用等经验。

知识产权是无法绕开的一道坎,早年布局的激光雷达厂商已形成知识产权壁垒。华为要在机械式激光雷达里有所作为,难度非常之大。

回顾近3年,激光雷达巨头Velodyne频频挥舞“专利之剑”,依靠US 7969558专利浇筑了一道机械式激光雷达高墙。企业欲在此赛道有所突破,基本绕不开它,Quanergy、Waymo、速腾聚创与禾赛科技都在诉讼案件中吃过亏。

转移至一个不同的市场或细分市场,而不是在同一市场中发起反攻,这是华为选择“北坡”攀峰的原因之一。

二、供应商合作未果

任正非曾旗帜鲜明地反对自主创新,在具有可选择性的领域,华为更愿意采用合作伙伴的解决方案,并对其持续进行优胜劣汰。然而,外在因素倒逼华为自主研发。

目前,符合车规级量产的激光雷达供应商只有法雷奥一家,首款激光雷达Scala 1在2018年交付奥迪A8。由于初期用于“驾驶辅助”的定位,该产品仅堆叠到4线,而后期迭代的Scala 2也只有16线。

市面上可供选择的供应商不多。一名华为内部人士透露,从2018年开始,华为进行传感器技术的预研,当时仅作战略储备。后期,华为想通过现有传感器供应商合作,自己仅从算法角度做整合。然而,市面上的激光雷达产品还不够成熟,国际供应商则拒绝把最新的产品卖给华为。

谈了近一年,厂商一直没松口。无奈之下,最后华为干脆把预研项目转为产品化。

三、直击前装量产

从商业化的角度来看,传统机械旋转式雷达成本高,体积大,且很难通过车规级验证,不适合自动驾驶汽车的前装量产,这也和华为的战略背道而驰——“把华为智能方案装进每一辆车”一样,把激光雷达带入每一辆车。

法雷奥虽然是目前唯一过车规的量产激光雷达供应商,但这套机械转镜式方案局限性在于,线数很难做高,这导致垂直视场角和角分辨率都受到很大限制。因此,法雷奥也转而研发固态激光雷达,包括采用基于MEMS技术的Scala 3中长距激光雷达(半固态),以及基于Flash技术的近距激光雷达(全固态),但两者量产上车还未有时间表。

短期内,全固态激光雷达因技术未成熟,仍属于“明日之星”。不排除华为在全固态激光雷达上有秘密技术储备,但是目前,为满足其全栈式自动驾驶解决方案的量产上市,推出半固态激光雷达实现快速上车是最佳方案。

更为重要的是,相比主流激光雷达厂商的两条腿走路,华为没有历史包袱,可以避开前人的坑,直接跳过相对简单的低线数产品做起,而是从一开始就高举高打,切入可量产的MEMS技术激光雷达,做到“等效96线”。

■华为的“葵花宝典”

在激光雷达赛道上,华为是一个新玩家,但用华为融合感知产品部总经理段忠毅的话来说,“华为做激光雷达是‘跨行不跨界’。核心还是华为过去在ICT领域的积累,作为智能驾驶战略的一个分支,华为激光雷达技术底座其实也来源于ICT。”

技术行不行,专利最有发言权。今年7月,世界知识产权组织国际局公布了一项华为激光雷达相关专利,从中可窥探出一二。

这是华为激光雷达领域覆盖面最广的专利,长达52页,而大多数中文发明专利不超过20页。专利中的玄机在于,虽然华为选择MEMS激光雷达切入,但又不同于传统的MEMS技术方案。

华为这样设计的优势在于,其在光电领域产业庞大,规模效应突出,采购激光发射器和接收器的成本远比传统激光雷达要低。

据悉,除了该专利,华为与激光雷达有关的发明专利共有42个,其中大部分处于审查阶段。

“在成本方面,华为的96线激光雷达,暂时还做不到此前宣称的100美元,但是基本在几百美元左右。”华为智能汽车解决方案BU总裁王军表示。

这与市面上动辄数万元,甚至几十万元的32线、64线或128线机械式激光雷达相比,已经很具有吸引力。上一次给自动驾驶行业注入强心剂的企业是大疆DJI旗下公司Livox览沃科技,2020年初时曾发布了一款9000元激光雷达的量产产品。

华为在激光雷达领域的成功探索,得益于其强大的整机工程能力。依托这种模块式布局,华为可以快速出产多种用途的激光雷达,以适应不同的市场需求。这也是华为“北坡”攀顶的底气。

不过,一家国际激光雷达头部企业高管告诉 ,“号称已经过车规级和量产的激光雷达厂家不止华为一家,很多都是自称,最后仍要看到前装上车后的实测结果”。

在华为发布激光雷达的同日,北汽旗下ARCFOX极狐HBT谍照曝光,成为首个搭载华为激光雷达的电动车;日前,长安汽车也透露,将携手华为、宁德时代打造一个全新的高端智能汽车品牌,极有可能在首款车上搭载华为的激光雷达。

■迎合时代的大势

比关注对手更重要的,是关注时代的大势,华为在主动寻求进攻的机会。

回首2017-2020年,全球已有十数家主机厂确定将在量产车型上搭载激光雷达。不管马斯克如何“鄙夷”,激光雷达前装量产潮流不可逆。在这批激光雷达量产项目中,落地时间都不约而同地定在2021-2022年。

这意味着类似于NOP、NGP这样的辅助驾驶功能在接下来将成为众多车厂争夺的重点。

事实上,在L2级高级辅助驾驶系统中,仍将以视觉感知和深度学习为主,但激光雷达提供的是多一层的冗余保障。这也倒逼车厂推动激光雷达上车。

正如小鹏汽车自动驾驶工程师所说,“在未来车型上,不一定用激光雷达实现360°范围覆盖,主要是针对比较关键的位置,大概率会使用1-2颗激光雷达。”

日前,“苹果可能使用激光雷达作为辅助实现自动驾驶技术”这一则消息更是将激光雷达前装量产推向了高潮。

华为选择此刻将激光雷达“上车”,是踩对步点,在正确的时间,集中精力做正确的事情。

据悉,华为提供了3个激光雷达的方案(搭载1颗、2颗或3颗)。3颗方案足以应对龙门架、隧道场景、地库场景、ECT抬杆、十字路口左拐等场景应用,此外,针对现实中快递小哥骑摩托车、行人乱穿马路等场景也可以做出快速识别和判断。

更深层次地看,激光雷达不仅是单纯的视觉传感器,同时也配套着数据采集处理系统,其间是否存乎着巨头对于数据的野心呢?

只有激光雷达的应用场景下探,先实现量产车上路跑,后期才能不断迭代。这也是车企不再追求极致的L4级自动驾驶的理由。

如果说,激光雷达下一步的突破点在哪里?答案或许就藏在量产项目中。

■尾声:

激光雷达能否大规模量产?中国老百姓能否享受到性价比高的自动驾驶体验?从中国通信产业的发展史或许可找到答案,正是由于华为等自主知识产权的企业实现了对通信高科技的突破,交换机设备才由“贵族价”被卖成了“白菜价”。

俯瞰整个汽车业务,它正成为华为冲破困境的新突破口。徐直军说过:“可能十年后的汽车行业,华为又很牛逼,像现在的手机一样。”接下来所要等待的是,华为能加速让这句话成为现实!

本文来源:汽车之家,感谢作者!


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