自吸NA升功率破190匹,什么高转短冲程统统打破

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美国盛行直线加速赛,对直线加速这器材狂热到一个极点,连EG/EK这类正本擅长弯路的车型也成为主流的直线加速赛车,而且EG/EK+K20/K24 Turbo根本上成为直线加速领域的标配,存在感不亚于肌肉车。 (自媒体www.77y77.com)

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图:上自吸本田以及下直线本田,而直线本田的NA精神,根本阵亡,但……凡事无绝对! (自媒体www.77y77.com)

这是非常吊诡的现象,被亚洲人供奉为弯路猛将的EG/EK,过了海成为美国人的直线加速玩物,而且还加涡轮将EG/EK变成动力怪兽,一会儿推翻了EG/EK的好弯形象和本田的NA情怀。不过总有一小撮不追随主流的死硬派,他们僵持本田引擎原有的高转NA属性,不依靠涡轮的大前提下榨取更大马力


4Piston团队已经钻研本田B和K系列引擎多年,并僵持NA路线,此次摆在他们眼前的是一副来自CR-V的K24A1引擎。先来看一下K24A1的一些原厂数据,压缩比9.6:1,缸径87mm,冲程99mm,红线区6,500rpm,最大功率输出160马力@6,000rpm,峰值扭矩22.4kgm@3,600rpm。


虽然我们常说本田情怀若何高,NA高转若何爽,不过用在CR-V的这副K24A1不跟你玩高转,峰值扭矩更是在4,000rpm之前就轻率到来,全没半点情怀,活该只有160马力,CR-V也只能做称职的师奶车。要在老态龙钟的K24A1底细上改出一副生猛的直线加速赛专用引擎,而且大前提照样不战胜用“兴奋剂”——涡轮,只NA,似乎是痴人说梦。


从原厂K24中缸着手,4Piston将缸径从原厂的87mm扩大到90mm,为了合营定制的Winberg曲轴冲程也从原厂的99mm扩大到106mm,如斯一来排量增大到2,687cc,K24变相成为一副90x106mm,微微长冲程的K27引擎。

在NA的大前提下将K24改成直线加速引擎,将要面临两大障碍,难以打破500马力和10,000rpm,钻研K引擎多年的4Piston非常清楚这两点。主办本田引擎的4Piston常日也对外发卖他们的产品“K440”,这套改装方案是将排量扩大到2.5升,压缩比增大到15:1,轮上马力达到400匹以上,实践证实该方案是理性可行的。4Piston团队爽性顺着“K440”思路走,找来耐久合作伙伴Matt Monday团队,一个不小心将压缩比增大到16:1,比原规划的15:1压缩比还要高。


K27直线加速引擎能否成功,首要看两个关键成分:转速和进气。转速乃是重中之重,思路貌似很简练,就是高转取向,不过方针是冲上10,000rpm,而活塞连杆的自身重量成为第一道障碍,所以首要义务是轻量化。

长度155.57mm的GRP锻造铝合金连杆,单颗重量只有340g。以及Wiseco 2618铝合金锻造活塞,单颗重量只有265g,顶部经由阳极处理,活塞边缘也经由稀奇涂层处理以削减摩擦阻力,目的当然是为了更高转运行。尽量活塞的重量仅有265g,然而在10,000rpm高转速运行下,重量至少会被放大到450kg(惯性常数),所以哪怕削减丁点重量,高转时就会几许级递减。

回忆NA高转时代的F1,引擎部件也是走轻量化路线,不过F1的活塞连杆轻得加倍极端,而且照样短冲程,不然怎么飚上20,000rpm高位。除了轻量化处理,活塞边缘还涂上一层相同于金刚石的涂层,该涂层硬度高、阻力小,为万转/分钟奠定底细。

图:轴承的密封性是非常根本,也是非常首要的一个环节,4Piston团队选择了ACL三层金属轴承。

冲程从原厂的99mm扩大到106mm,而且还要玩高转,说好的短冲程高转速呢?这只是曲轴动平衡以及腹内轻量化做不足的“缓兵之计”,属于低端的改装手艺。除此之外,曲轴也对应直线惯性化,从17.7kg方钢毛坯磨制成14.9kg的曲轴,其实这个重量并不在轻量的范畴内,为了大马力大惯性,甚至着重通俗四缸擎曲轴通13kg摆布,譬如比来研发成功的雨燕2.2的90mm冲程曲轴就只有12.5kg重量,属于场地或拉力赛取向了。

现时多少极端玩家都喜欢使用1.0mm以下厚度的活塞环,4Piston团队也曾考试使用0.64mm活塞环,因为可以爆发出更大马力,但更薄的活塞环需要更频繁地更调,还会缩短引擎寿命。而且玩直线加速赛的工资了榨取更大马力,往往会使用极端的非常规燃油,缸内爆炸力不是一般的强,超薄的活塞环未必能承受得了。综合考虑之后,最终照样使用1.06mm厚度的活塞环。

图:这颗K27的杀手锏之一是16:1的压缩比,远远抛离原厂K24W、K24Z等高压缩比引擎。

图:据说紧固引擎腹内的螺丝,赛车有赛车的奇异标准,太紧反而动力不出。

铝合金的热膨胀系数对照高,组装活塞时需要留意活塞和汽缸壁的间隙,必需使用专门的仪器进行精彩测量,活塞间隙太大或太小都邑影响引擎的动力示意。场地赛车一般取值6个丝的活塞间隙,这台机械的间隙嘛?不好意思,机要。

上文提到成功与否的两个关键成分,转速和进气,接下来说进气。4Piston钻研汽缸盖20年,进气方面是他们的强项。汽缸盖CNC加工而成,合营Ferrea钛合金气门38.35mm直径进气门和29.99mm直径排气门,以及4Piston特制的气门弹簧,重量比原厂的减半。

图:属意这个CNC加工,并不是整个缸盖加工出来,而是基于原厂的缸盖,CNC扩大进排气道,以及加工气门座和燃烧室。

图:进气道上被CNC出这种波纹,据说可以增加空气流速。

图:Skunk2高角度凸轮轴加持,4Piston并没有透露凸轮轴的角度和气门开启持续时间,又是个机要。不过可以得知的是气门升程17.22mm,排气侧升程15.62mm,颇为夸张的一串数字。(比原厂VTEC凸轮高妙过三分一)

图:还要加装一具90.5mm孔径的Cometic汽缸垫和一套ARP L19双头螺柱,以提高引擎的气密性。需要诠释的是,该汽缸垫是Cometic专门为4Piston定制的,事实这颗K27已将缸径扩大到90mm,所有原厂件、副厂件、拆车件都不再适用。

图:对于高转取向的引擎而言,活塞顶到气门之间的休闲应该尽或许缩到最小,这样才能榨掏出更大马力。经由邃密的测量得出数据,活塞顶距离进气门0.76mm,活塞顶距离排气门1.39mm。估量了热膨胀,所以排气间隙会更大。

图:噢,对了,本田引认为豪的VTEC在哪里?这故障马力输出的“智慧器材”早就被锻铝合金建造的轻量化气门传动系统庖代。

图:为了爆发出更大动力,这颗K27使用VP M5甲醇作为燃料,此外还需合营使用4个71.5mm直径节气门和1,600cc/min高流量喷油嘴,这样究竟才更显著。

图:最后装上Dailey干式油底壳Motec电脑,这颗K27根本落成了,可以装车出赛。

台架式马力机测试的事实出来了,最大功率输出518马力@9,400rpm,峰值扭矩41kgm@8,600rpm。对于一副2.7升排量的自然吸气引擎来说,这样的动力示意可以说是超班了,而且这样平缓的动力曲线示意,涡轮引擎是没法给予的。动力越踩越有,甚至达到万转区域依然肯去,这恰是NA引擎死络续气的精神。


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