多款车型市区油耗测试!本田i-MMD对整车燃油经济性的帮助有多大?

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中国民间常年流传着两大省油派系传说:丰田THS以及本田的i-MMD。
纵观市面上有的混动车型数不胜数,但在消费者的心目中,正儿八经能省油的混动车只有这两种。

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丢一组数据给大家感受一下:凌派混动,三个人,魔都市区(临时牌不能上快速路)行驶20公里,表显综合油耗4.3L。

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百公里4.3L意味什么呢?按5.4元每升计算,开一公里只需要两毛钱出头,50块轻松实现深广往返双城游,比坐大巴还省钱。

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除了凌派混动之外,我依次还试驾了奥德赛混动,其表显示油耗是7.2L/10Km。

拿号称增程节能王的理想ONE来做个比较。理想ONE整备质量2.3吨,满电满油下的综合能耗是9—11L/100Km左右,还干不过一台轻混MPV。

至于表显已驶里程的综合油耗为何会达到9.1L?现场的工作人员告诉我说:“昨天开这辆车去拍摄静态,长时间的怠速着车拉高了平均油耗。”
最后试驾的两款车型分别是综合油耗5.1L/100Km的混动雅阁和综合油耗为5.9L/100K的皓影混动。皓影油耗略高于雅阁的主要原因是整备质量重和风阻系数更大。

可见,确凿的数据把广本旗下四款混动车型的节油优势体现的淋漓尽致。但有内涵的人渴望知道更多:比如,是什么让广本的人有了在魔都闹市区测油耗的底气?
是的,是本田第三代i-MMD。
如文章开头所言,纵观市面上的混动车型数不胜数,但在无数人眼中,正儿八经能省油的混动只有两种,本田i-MMD和丰田的THS。
搞技术的都知道i-MMD一个典型的串并联构型,没有THS那么多花里胡哨的行星齿轮。
但就是它,在混动市场上能自成一派,逼得 THS开始搞插电混动。
广义上i-MMD系统包括阿特金森循环发动机、e-CVT变速箱和动力电池三部分,狭义上的I-MMD就是指e-CVT变速箱,包括电机、发电机、离合器、齿轮等零部件,其机械结构剖视图如下,为4轴结构。
为方便分析,-MMD的系统原理示意图可简化为下图所示。可以看出,整体结构比较简单,只有一个离合器来控制发动机至轮端的扭矩输出线路。

其主要有以下三种工作模式:
纯电模式:此模式下电池给电机供电,电机单独驱动车辆行驶,发动机、发电机不工作,离合器也处于断开状态。
串联模式:此模式下电池、发电机一起给电机供电(当然也有可能发电机同时给电机和电池供电),电机单独驱动车辆行驶,发动机仅带动发电机工作发电,离合器处于断开状态。
这种也可以理想ONE为的增程式模式。因为在这种工况下发动机只发电,车辆只由电机驱动。
并联模式:此模式下离合器处于接合状态,发动机扭矩在发电的同时扭矩也可以通过离合器传递至轮端,与电机一起驱动车辆行驶。
相比于串联模式,并联模式增加了发动机扭矩传递至轮端的功能,一般用于急加速。

当然,本田i-MMD系统的厉害之处不只在于混动结构的设计,其参与驱动的发动机和电机、以及整个系统的软件控制都是顶级的。
首先是发动机热效率达到了40%,比1.5T的地球梦还高1%。
技术上它采用了膨胀比大于压缩比的阿特金森循环、EGR热能回收装置、优化缸内流动进而提高燃烧速度、水泵和油泵电动化,皮带系统机械损失。
发动机上能想的办法,它基本都尝试过。
其次是驱动电机,它采用了高压方案,实现驱动电机的小型化。
高压方案有利于提高电机转速,同样的电机功率提高转速就可以降低系统的扭矩需求,而电机体积大小与转矩大小成正比,更小的转矩意味着更小的电机体积。
除了高压方案,i-MMD系统对电机设计都从头搞了一遍。
定子线圈由圆形细线改为方形粗线, 电机尺寸得到减小。

驱动电机线圈由单层绕组更换成双层绕组,更加致密,端部高度减小10%,端部损耗同样减小。

硬件是基础,软件决定上线:
i-MMD系统虽然只要一个离合器,但要实现电机与发动机协同工作不是一件容易的事情。
例如在纯电模式下猛踩油门,发动机的介入会不会造成动。
除此之外,软件还需要根据工况来决定系统的工作方式,提高整车的经济性。
一般通过发动机万有特性、电机发电机效率map等,可以通过离线仿真来确定基本的经济切换时机。当然,在大油门下,可以提前切至并联模式,以提高动力性。

最后,基于精巧的结构设计、超高热效率的发动机、高效率电机,和丰富场景的软件控制组成的i-MMD技术让本次试驾的四款广本混动车型能耗巨低,可以说i-MMD依旧是广本在市场上的差异化优势和有力的护城河。
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