这场Nioday李斌没有告诉你的信息是

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这次参加蔚来在成都的Nioday,真是一件吃力不讨好的事情。


在机场签到的时候,我对自己这么说。


第一是前段时间,有位姑娘向我们展示了成都年轻人丰富的夜生活,虽然国家很给力地在第一时间控制了扩散,行程卡的“成都市也不是红色的,但内心总有一些顾忌。


接着是天府之国的地理位置,可能是位于大气活动强烈的地方,每次坐飞机到这,总是在几千米的高空遇到强烈的颠簸,颠得大家屏住了呼吸,开始思考这一生的意义。



但最让人头疼的是,关于蔚来的文章要怎么写呢?


如果直接列出一部分数据,指出纯电动车相比燃油车的优势,比如降低了享受刚度和动力的成本,一样的价格,你可以获得更好的行驶质感。


不过夸一下纯电动汽车,尤其是蔚来这么有话题性的品牌,很多人是没办法心平气和地接受的。


搞得每次一谈到纯电动汽车,必须在文章开头写明,纯电动车呢在今天的便利性不如燃油车,冬天的续航打了折扣,基建也不方便。


你看德系和日系在平时吵得多凶,到了燃油车的层面,大家一致是向外对准纯电动车的。


所以怎么写蔚来Nioday这篇文章,我从接到活动安排的第一天就开始纠结,一直到Nioday的活动开始。



粉丝经济


讲道理,中国的汽车市场才发展了20年,不像欧美那么久远,所以消费者对品牌的忠诚度不是很高,你很少见到一人坚持买同一品牌的车型。


但成立于2014年11月的蔚来,可能是国内品牌粘度最高的车企。


你很难想象,这些车主自愿地在门店或者商场,当起蔚来的销售向人们推荐,甚至在澳门举办小型车展,换成别的豪华品牌,也不一定有相同的效果。


在车主眼中,蔚来像是一位初来乍到的小朋友,他们很愿意为NOMI的健康成长贡献自己的一份力量。



比如这场Nioday,简直是车主为这位小朋友布置的生日会,由10个城市的粉丝团策划和投标的,组成了Nio Band表演,现场也有来自全国的车主助兴。


三届Nioday相当于过了三次生日,是他们见证了这位孩子懂得走路、懂得说话。


蔚来也很懂得为每一位车主制造参与感,比如为落选的9个城市粉丝团拍摄纪录片,挑了几位车主拍故事片,车企和消费者从来没有这么亲切过。


即使今天你没有入选,你也有冲动和希望下一次在大屏幕看到自己的身影。



上次有这样的感觉,还是买VEDETT白啤的时候。


VEDETT每瓶啤酒的标签,都有一张肖像特写,这些图片是人们自发上传至VEDETT官网的,我也这么做了。


再经过筛选,制作成标签印在酒瓶上面,最后销往全世界,说不定哪天你在某个国家某座城市某个商场的某个酒柜,和自己的图片相遇了。


20世纪的波普艺术领袖安迪·沃霍尔曾经预言,“每个人都有机会成为15分钟的明星,蔚来就是汽车界的星探,帮助你成为全场焦点。



但这场Nioday,最重磅的依然是李斌公布的一些消息。


“卖分计划”


先说“蓝点计划”,大家全部盯着ET7,却没有注意到李斌的这个计划。


用原话来说,“蓝点计划是车主开着蔚来,利用纯电动车零排放的行驶里程兑换APP积分,实现碳减排认证交易,然后你可以在APP用积分换礼品。


蔚来和中国船级社质量认证公司、上海环境能源交易所达成战略合作,成为全球第一家、帮助用户进行碳减排认证的汽车品牌。


计划一宣布,车主们很高兴,这些完全没用的行驶里程在蔚来这可以换礼品,简直不要太美滋滋。


但蔚来交易和认证的这些碳减排,最终是属于蔚来的,等到每年一结算双积分,蔚来不仅有造车的,还有从用户手中换来的。



根据中国的咖啡政策,如果一家车企积分是负数的,必须向别人买积分点数,至于2019年向别人买一个积分,价格是2900块钱


2900块钱,这成本相当于半副发动机了。


所以丰田、通用和福特才扩大三缸机的生产,不然没达到积分一扣钱,估计多卖N辆四缸机也赚不回来。


或者调整第二年的生产计划,要么减产高油耗车型,要么增产新能源车型。


对于新势力来说呢,表面是亏本卖车,实际卖碳减排回本。



如果你有关注最近的新闻,大众集团在欧洲为了进一步减少罚款,选择和爱驰、吉利旗下的LEVC伦敦出租车公司,以及上汽名爵共同组成排放池计算碳排放。


意思是大众少的积分,由这三家自主品牌补上,当然狼堡要掏钱的。


这也说明爱驰、吉利和名爵,在海外实现了卖分挣钱,所以自主品牌在海外投放的基本是新能源。


某种意义来说,这是属于“弯道超车”的一次胜利了,蔚来也可以借此赚到不少钱。


说点ET7别人没说的


ET7嘛,信息量很大。


首先是双叉臂前悬挂换成了双球头上摆臂,很像大众集团的MLB和岚图Free,实际上,岚图Free就是MLB的逆开发产物。



换成双球头的具体原因,需要聊一聊单球头的短板。


单球头车型在直线刹车的时候,从车顶往下看,前轮是呈内八字的,前束值是负数,这样很容易加剧轮胎的磨损。


使用双球头呢,可以产生一股外八字的力矩和内八字相互抵消,轮胎趋于平行状态,既没有内八也没有外八,这是工程师追求的完美状态。



最简单来说,双球头实现了更小的磨胎半径,减小转向的惯量和轮胎磨损,也有利于减小疯狂加速的扭力转向。


毕竟搭载150kWH固态电池的ET7,接近有645马力和850牛米,百公里加速才3.9秒。


顺便说一句,为了拉住这辆车,ET7使用255的胎宽和Brembo四活塞卡钳和IDB集成动态制动系统,100-0的刹车成绩仅仅33.5米。



再有钢铝混合的白车身,静态抗扭转刚度是37100牛米/°,相比全铝+碳纤维的ES6是低了7800牛米/°左右。


但37100牛米/°的数值,依然超越了柯尼塞格、帕加尼、保时捷Carrera GT一众超跑。


换句话说,李斌更加务实了,不再追求绝对的压倒性优势,这是保证蔚来这家车企生存的方法。


讲真在国内造车卖车,在看不见的位置下血本,不如把这些钱放在看得见的地方。



超“A”配置


然后你们看到了,ET7标配无框电吸门、自适应空气悬挂、前后排座椅通风加热和按摩、HUD抬头显示、降噪玻璃、达到1000瓦的23扬声器等等。


再有配备AQUILA超感系统,拥有1个超远高精度激光雷达,11个800万像素的高清摄像头,5个毫米波雷达,12个超声波传感器和4颗英伟达芯片。


这意味着每过一秒,ET7这个超算平台可以完成1016万亿次的计算,是特斯拉现在的6倍,相当于一秒下载几部8G的蓝光电影。


这个平台也被命名为“Adam,难道指的是亚伯拉罕宗教创世神话的第一位人类,伊甸园的亚当?



至于蔚来搞这么多性能冗余的配置,为的是提高ET7在自动驾驶的安全性和精准度。


但看了这么多年的国产手机,你也知道,跑分不一定等于实际效果。


和特斯拉一样,蔚来的自动驾驶技术NAD是付费的,一个月680块钱,特斯拉是1万美元即64713元,相当于订阅蔚来8年。


新势力以后走的基本是这条路,硬件是标配的,服务才收费。


老用户呢,最多有3折优惠,10年不到2.5万元,这么一想还是很划算的。



这是豪华电动品牌


今天交5000块钱预定的话,ET7为你提供了两种方式,分为整车购买和电池租用方案。


除了首发版,70kWh和100kWh的价格分别是44.8万元和50.6万元起。


租电池的裸车价都是37.8万元,70kWh电池单月是980块钱,100kWh是1480块钱。


简单一换算,整车和裸车的差价,可以租6年的70kWh电池或者7年的100kWH电池。


现有车主买ET7,享有7000元优惠和30000积分,ES8创始版车主有10000元优惠和50000分积分。



这价格不便宜,这配置也不低,很显然,蔚来做的是豪华电动品牌,和准备成为平民电动品牌的特斯拉是不一样的。


你用P7、Model 3和ET7对比,就像用一辆雅阁和5系对比,没有太多的可比性。


当然这一切的前提是,蔚来真正成长为豪华品牌,让人们心平气和地接受这个品牌的溢价。


不过现阶段堆砌这么多高精尖的硬件,导致ET7最快的交付时间是2022年的第一季度,第四季度才见得到150kWH的版本。



ET7交付前蔚来在做的


这段时间呢,蔚来积极部署充电桩和换电站,准备在年底从现在的177个换电站扩充到500个,其中第二代换电站在今年3-4月份开始布局。


第二代换电站的亮点不少,电池存放量从5块升级到13块,比之前预期的8块多了5块,效率大概是目前的4倍,每天换电312次。


换电方式也比现在方便,第一代要求所有人下车,再交给工作人员操作。


第二代不用你下车,直接倒进换电站,坐在车内摁一下按键就行了。


要是你觉得70kWh的500公里续航没办法满足你的要求,换电站也是支持升级电池的,换成700公里的100kWh和1000公里的150kWh都没问题。



话说回来,1000公里等于没有里程焦虑吗?


现在不是的,续航越长,仅仅是延长了两次焦虑隔着的时间。


这个焦虑更多是在500公里、700公里、1000公里接近用完,需要充电的那一刻。


这一刻连一俩小时的充电时间都是其次,最重要的是找得到充电站。


要是你在外面充过电,就知道找充电站有多痛苦,经常是停着燃油车,不然太久没有人维护,换了好几个充电桩愣是充不进电。


况且,随着你找不到充电桩,发现被燃油车占了车位,最终充不进电,这个焦虑和愤怒是成几何倍数增长的。



这时候有自己的充电桩,或者像蔚来有自己的充电站/换电站,这样的体验和服务是百分百吸引消费者的。


另外ET7在充电这块做了一项激进的改动。


取消交流充电口


ET7这车,仅有一个直流充电口。


所以国家电网的交流慢充是没办法使用的,小区物业甚至不给你安装20KW的直流快充充电桩。


首先是麻烦,其次直流充电桩是通过变压器将380V电源转化为大电流,要是所在地的电网没有充足的负荷容量,这是很危险和不允许安装的。


不然你回到家,停好车刚充电,整个小区直接跳闸了,全部人知道你回来了,很多老旧小区也不具备安装快充的条件。


原本纯电动车在充电这块,就有明显的短板,ET7直接砍掉交流充电和固定充电桩,这车哪怕有2000公里的续航,也抵挡不了续航用完的焦虑。



李斌给出的解释呢,是这样的。


他说根据后台的数据,蔚来车主在外面使用公共交流慢充的比例低于1%,不如砍掉交流充电口,可以节约好几亿的成本。


这几亿呢,用来研发低功率的直流家用充电桩,比如7kW和11kW的,这下解决固定充电桩的问题。


最后这不到1%的场景,蔚来将推出最高支持到7kW的随车充,但1%这么低的使用比例,买一个实在是太浪费了,蔚来一样给出了租用方案。


说到底,今天的交流充电实在是太慢了,快充才是未来的方向。



敬请期待


看完整场Nioday,除了感概蔚来对车主们很好,ET7也堪称是颠覆性的,说不定“弯道超车这句讽刺的口头禅真的在哪天实现了。


不可否认,新能源汽车是政策导向的产物,到今天也有明显的短板,但承认纯电动车在某方面超越了传统燃油车,也不难吧。


唯一的问题是,这车最快到明年第一季度才摸得到,那时候的新能源有怎样的变化,谁猜得到呢。



说这么多,我最期待ET7的,其实是这辆车的驾驶感受。


这车是一位张姓工程师负责调校的,这人是一位硬核车迷和驾驶爱好者,座驾全是1M、卡曼R、高尔夫GTI和日产GT-R这些驾驶者之车。


他的技术很强,也很懂理论和怎么调车,ET7的硬件质素摆在这,一切就等明年的试驾了。


总第1640期

作者:李日新

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