最值得本田骄傲的11台车!竟然没有GK5?!

在本田成为全球最大的摩托车制造商后,其创始人--本田宗一郎终于将心中的汽车梦在1963年付诸现实。在“科技为本”信条的引领下,本田在随后的76年间成长为了全球第八大汽车制造厂,并研发出了无数令人敬仰的车型。不过,要论哪些车最让本田引以为傲,那本文即将登场的这11台车绝对当仁不让!


(自媒体www.77y77.com)
1965年的东京车展上,刚接触汽车制造两年本田就推出了一台全新的小型跑车--S800。由于本田之前一直在打造摩托车,再加上日本战后经济不发达的原因,所以本田S800并没有像当时的美系跑车那样使用超大排量的V8发动机,同时也没有像欧洲跑车那般执迷于直列6缸引擎,而是另辟蹊径使用了一台排量只有791cc,但红线转速高达10000转的直列四缸引擎!

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如此高的转速,意味着它的动力绝对不会“弱鸡”,在8000转能爆发出71马力的动力,对于一台车长只有3.3米的S800来说,足以让它把极速干到160km/h以上了。为了进一步压低车辆的制造成本,S800早期向后轮传递动力用的并不是传动轴,而是使用了摩托车变速箱和链条的搭配,这样不仅制造成本更低,同时换挡时还不需要转速匹配,直接避免了当时手动挡因为没有同步器,需要驾驶员自行匹配转速才能换挡的尴尬。
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如果说本田制造摩托车是为了给生产汽车打通屏障的话,那么源自摩托车造车理念的S800,无疑就是本田高转自吸引擎的开山老祖。估计就连当时的本田宗一郎也没有想到, 高转引擎的独特魅力将会成为本田的一大标签,并在日后吸粉无数吧!



虽然S800奠定了本田造车业务的基础,但跑车自诞生以来注定只会是少数人的选择。所以作为当时日本新兴汽车制造商的本田,如果想要在全球市场取得成功,唯有主攻家用车这一条路可走。但由于缺乏大排量V8发动机的技术积累,本田要想挤进当时全球汽车销量最高的美国市场,根本就是天方夜谭


不得不承认,有时运气的重要性可能比实力还能决定最终战果,1973年全球性的石油危机就跟为本田量身定制一般地发生了......为了应对石油危机,美国立即出台了当时没有任何一台发动机能够达到油耗标准的“马基斯法案”。此前一直致力于研发小排量发动机的“技术本田”抓住机会,举全公司之力研发出了当时世界上第一台可以通过“马基斯法案”的CVCC发动机,让搭载这台发动机的初代思域拥有了5.9L/100km的油耗。相比起当时所有美国厂商通过缩减马力来降低油耗的蠢办法来说,CVCC技术这种正向研发的产物简直就是2077年的科技!


正是因为初代思域省油的优秀口碑,让本田在美国市场彻底站稳了脚跟,思域也顺利成为了家喻户晓的Family Car。面对这样的“开国功勋”,本田对思域的感激之情自然是无以言表的!



进军全球市场并不意味着收官告捷,本田要想在全球占有一席之地,还需要更多的优秀产品为品牌提供背书,其中本田的第二代Prelude就是本田80年代初期最拿得出手的作品!与当时大部分汽车不同的是,本田第二代Prelude直接使用了当时十分先进的电子喷射技术,而非化油器,这便让它用更低的油耗就做到了当时1.8L发动机主流的100马力!


除了动力上的优势外,中期改款后的第二代Prelude还将后轮的鼓式制动器更换成了当时只有跑车才会使用的盘式刹车。这时再加上出色的车辆操控性,让第二代本田Prelude在美洲和欧洲都受到了大量年轻人的追捧。更具里程碑意义的是,本田还推出了有史以来第一台拥有“Si”徽标的性能取向车型--Prelude Si(Si为Sport Injected运动注入的简写),开启了本田Si车系的篇章。


凭借着第二代Prelude无懈可击的产品力,本田彻底在全球市场站稳了脚跟。同时也让全球人民知道了,本田除了会造家用车外,运动型车也同样不俗!


 第一代CR-X 
由于第二代Prelude的成功,让本田意识到了价格亲民的小排量运动型车同样很有市场,于是CR-X便诞生了。但由于初代的CR-X与第三代思域的定位过于重叠,所以并没有如愿取得太好的销量。于是痛定思痛的本田,在1988年又推出了第二代CR-X,该车一经上市便成为当时本田旗下最富有乐趣的小汽车。

 第二代CR-X 

为了提供更好的加速感受,本田为CR-X安装了当时大名鼎鼎的B16发动机!别看它的排量只有1.6L,但凭借着高转速所带来的额外动力,让CR-X的最大功率达到了160匹!如此夸张的马力对于一台不到1吨的车型来说已经完全够用了。再加上出色的操控性,本田CR-X直接成为了当时年轻人梦寐以求的飙车神器。


自从B16发动机让CR-X大方光彩后,本田也彻底意识到了高转速是让车迷到达高潮的直通车。与此同时,在欧洲的F1赛场上,本田发动机也迎来了巅峰,与迈凯轮车队合作并连续赢得了4年的车队冠军。



1.5T发动机在F1赛场上大放异彩,成为不败之师后,本田终于有了在超跑领域一展拳脚的信心!而这台车就是号称“东瀛法拉利”的NSX。由于是本田超跑的开山之作,“兴奋过度”的本田直接把打造NSX搞成了一场炫技!它不仅使用了当时罕见的铝合金材料来制作那台270匹的3.0L V6发动机,同时还前无古人地将铝合金应用在了民用车的车身制造上,最终让NSX在保持车身刚性的前提下,将重量降至了1.37吨。


凭借着在赛车领域的强大影响力,本田直接找来了当时的日本F1车手中岛悟以及被奉为车神的埃尔顿·塞纳来为NSX进行车辆调校!虽说最终NSX的底盘功力完全可以Hold住更大马力的动力总成,但由于当时日本汽车行业已经提出了280匹的“君子协定”,所以本田便将NSX的马力限定为了270匹。但即使这样,这台来自日本的超级跑车依然可以“虐杀”当时法拉利的著名跑车328


可惜的是,由于任何时代买跑车的人都会考虑装B因素,所以哪怕本田在后期为NSX挂上了高端子品牌讴歌的车标,但也依然无济于事。而这盆凉水也把本田泼的在很长一段时间内放弃了再次炫技的想法。



NSX并不火热的市场表现,让本田放弃了再次打造高性能超跑的计划,转而继续研发自己十分擅长且拥有众多拥趸的高性能家用车。其中,在1997年面世的Integra Type R就是后来大名鼎鼎“Type R”家族的开山之作!


作为本田历史上第一台拥有“Type-R”后缀的车型,为了保证Integra Type R能够一炮而红,本田为它专门研发一台高转版本的B18C,红线转速高达8300转,是一台拥有200匹马力的1.8L发动机。


光有强大的马力显然不足以让Integra Type R满足“Type R”标准,于是本田还为其装配了原厂的LSD限滑差速器来满足激烈驾驶时的车辆操控性。这时再加上仅仅只有1.1吨的车身重量,Integra Type R开起来就像是一个High翻了的疯子,直接被日本媒体评为了90年代最棒的跑车之一!凭借着Integra Type R的成功,本田也骄傲地跻身进了性能品牌的行列。



除了在运动车领域颇有建树外,本田在传统强项--家用车领域也进行着“疯狂输出”。其中与Integra Type R同时代诞生的SUV(运动型多用途汽车)CR-V就是最具代表性的一个。虽然早在1995年,丰田就推出了基于卡罗拉底盘打造的初代RAV4,但本田CR-V的出现则彻底让提前上市两年的RAV4甘拜下风。于1997年2月才上市的CR-V,在1997年的年销量就追平了早它两年上市的前辈--RAV4。更恐怖的是,CR-V1998年直接比RAV4多卖出去了3万台,实现了华丽的逆袭!


其实,CR-V能获得成功的秘诀就在“实用”二字。通过折叠后排座椅的方式,4.5米长的初代CR-V后备箱足以放下一张野餐桌,这对于美国人民来说简直就是个奇迹。这时再加上本田雅阁和思域打下的良好口碑,初代CR-V刚出生就能爆卖也就不意外了。而在中国市场,产品力超强的第三代CR-V更是开创了国内加价购车的先河。看到这,大家应该也能感受到本田对这台通吃全球的CR-V有多骄傲了吧?



如果你问我哪台车最能代表本田精神,那我一定会毫不犹豫地告诉你是本田S2000!诞生于1999年的S2000实际上就是前文S800 Coupe的正式继承人,它完美继承了S800 Coupe的前置后驱布局,以及两座跑车设计。只不过随着时代的变迁,当年S800 Coupe不到1L排量的发动机肯定是无法满足人们对动力的渴望了。


于是,本田专门打造了一台代号为F20C的2.0L自然吸气发动机,其9000转的红线转速让它拥有了近乎赛车一般的发动机动力连续性。并且这台发动机在马力输出上也毫不拉胯,250匹的最大功率,让F20C拥有125匹/升的自然吸气升功率数据,并且直到2009年才被法拉利458打破!

 S2000的X型框架 

光有好的引擎肯定不足以支撑起S2000的车圈地位,所以本田又为其设计了一套创新的“X型”车身框架,从而保证S2000在能敞篷的前提下,也能拥有十分出众的车身刚性。此外,本田还将F20C的引擎完全放置在了车辆的前轴之后,使S2000成为了一台名副其实的前中置跑车,前后重量分配更是达到了完美的50:50。


而在操控和驾驶乐趣方面,本田也将S2000武装到了牙齿。前轮双叉臂悬架,6速手动变速箱,托森限滑差速器,都让S2000成为了21世纪初最出色的两门敞篷跑车。最关键的是,S2000还保留了本田耐久性出色的基因,日常代步加激烈驾驶也能轻松开到十几万公里。


 第一代飞度 
在交出S2000这个满意的性能车答卷后,性能车、家用车两手抓的本田在家用车领域同样带来了一台颠覆性的作品,一台将本田MM理念(成员空间最大化,机械空间最小化)演绎到淋漓尽致的作品--飞度。不过略显遗憾的是,第一代飞度虽然拥有超大的内部空间,但那台从捷特克购买来的CVT变速箱却在使用中出现了疯狂打滑的问题,导致第一代飞度并不能称为成功。


而随着第二代飞度上市,事情终于发生了转机。第二代飞度不仅通过换装自研平行轴5AT以及后期换装的自研CVT彻底杜绝了一代上飞度的变速箱打滑问题。同时在第二代飞度上,本田更是将“MM”理念发挥到了极致,让这台车身长度仅3955mm的小型车,拥有了媲美当时中型车的内部乘坐空间。除此之外,第二代飞度隔音、避震系统的增强也提升了整车的行驶质感以及操控性。也正因如此,至今二代飞度的销量都是飞度家族中最高的!


 FK2 Type-R 

虽说思域Type-R的大半个历史都是以高转自然吸气引擎而闻名的,但日益严苛的排放法规还是将高转自吸逼上了绝路。所以自2014年的FK2 Type-R开始,本田便用2.0T引擎替换掉了老旧的K20A发动机。但说句实在话,由于FK2的思域Type-R是基于度底盘改造而来的,所以无论是广大本田粉还是本田品牌内部,都不太愿意承认FK2是正统的思域Type-R。


但FK8就并非如此了,2700mm的轴距表明了它是基于两厢思域制造而来的正统身份。因此FK8 Type-R也拥有着更好的驾驶质感以及更沉稳的车辆极限姿态。而在动力方面,得益于涡轮和地球梦技术的加持,FK8 Type-R上2.0T发动机的马力也从自吸时代的225匹直接跃升到了320匹的水平,最高时速更是可以达到272km/h。


在操控性上,本田也完全没有糊弄事,使用双球节替换了普通思域上的麦弗逊悬架,让FK8 Type-R拥有了更好的过弯极限,同时夸张的车身造型也使它在高速时可以拥有30kg的下压力。就这样,FK8 Type-R不仅在“纽北”作出了当时7:43.80的最速前驱圈速(现在已经被梅甘娜RS Trophy-R打破),同时还打破了很多赛道的量产前驱车记录!对于倔强的日本人来说,似乎只有前驱才算得上是真正的钢炮!



要想真正满足排放法规,家用车涡轮化势在必行。所以在当家花旦--10代雅阁身上,本田直接放弃了曾经的2.4L自然吸气/3.5L V6发动机组合,转而改成了1.5T/2.0T的组合。虽然排量降低了不少,但在10代雅阁身上论是力还是油耗表现都有了长足的进步。


其中2.0T版本的雅阁更是目前本田民用车领域的技术结晶。首先,为了降低研发成本,2.0T雅阁上的发动机实际上就是基于Type-R引擎改造而来的,最终让雅阁拥有了256马力的最大动力输出。与此同时,本田还为2.0T雅阁装配了全球首台横置10AT变速箱,来保证高效的传动效率。并且与之前匹配V6发动机的6AT变速箱相比,10AT在重量上还轻了10kg。最终在2.0T发动机和10AT变速箱的共同努力下,雅阁完成0-96km/h加速仅需5.7秒!


此外10代雅阁还推出了基于最新一代i-MMD混动系统的车型,新技术的加持让10代雅阁混动的油耗甚至比“隔壁”的凯美瑞还要出色。这时再加上对于行驶质感的改良和优化,让10代雅阁无论是在动力还是油耗上都几乎找不到任何弱点!这对于在混动领域一直打不过丰田的本田而言,也算是一雪前耻了!



以上这11款车无疑就是本田在汽车领域最值得骄傲的作品,它们不仅全数都是同时代的标杆,而且其中还不乏奠定本田运动调性的产品,不少车型更是Si、Type-R等品类的开山之作。从微型车到中型车,从SUV到跑车,从高转自吸到涡轮,从涡轮到混动,从家用到性能,只要本田想做,他们就总能做到Best!VTEC is Best!Honda is Best!

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