车企自动驾驶“开战” 暂未打出L3级别“落地潮”

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在国内汽车市场逐渐“冷静”之际,车企自动驾驶技术的热情却持续高涨。

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11月28日,重庆长安汽车股份有限公司(000625.SZ,以下简称“长安汽车”)连续打破吉尼斯世界纪录,完成了55辆自动驾驶汽车全长3.2公里的编队行驶。2018年8月,长安汽车在提出了北斗天枢智能化战略后,加大了自动驾驶研发的投入。

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车企自动驾驶“开战” 暂未打出L3级别“落地潮”

此外,比亚迪股份有限公司(002594.SZ,以下简称“比亚迪”)、广州汽车集团股份有限公司(601238.SH,以下简称“广汽集团”)等也着手研发自动驾驶。比亚迪表示,百度将为比亚迪L3级别智能驾驶提供完整解决方案,双方计划在3年内实现自动驾驶车辆量产。而在2013年,广汽集团就开发了首款具备自主知识产权的无人驾驶汽车,并掌握了多项无人驾驶技术。

不过,从国内自动驾驶量产级别来看,或仍与消费者想象有出入。国家发改委综合运输研究所城市交通运输研究中心主任程世东提到,多数消费者对自动驾驶的想象是最高级别的状态,没有方向盘、不需要人来操作。长安汽车智能化研究院智能驾驶所副所长梁锋华则向《中国经营报》记者透露,当前行业内拥有L2级别的车型并不多,L2定义为部分自动驾驶。

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多家车企自动驾驶“开战

早在2016年,长安汽车就宣布完成2000公里超级无人驾驶测试项目,2018年8月进一步提出北斗天枢智能化战略。就自动驾驶的“加码”,长安汽车总裁朱华荣也提到,长安将在自动驾驶领域执行“北斗天枢战略”,将5%的销售收入投入研发。

在自动驾驶的研发中,长安汽车除了成立智能化研究院,还与百度签署了战略合作协议,共同推动无人驾驶技术的研发与落地。此外,2013年广汽集团就开发了首款具备自主知识产权的无人驾驶汽车,并掌握了多项无人驾驶技术。据了解,广汽研究院智能网联中心有4个部门,分别为常规电子电器部门、核心零部件硬件软件开发部门、智能网联大数据部门和智能驾驶部门。广汽研究院已与伟世通公司展开合作,联合开发自动驾驶解决方案。比亚迪董事长王传福在2016年就已透露,比亚迪自身有研发自动驾驶技术,并与百度合作研发,但当时无相关的商业应用计划。2017年比亚迪成立汽车智慧生态研究院,近日则宣布与百度达成自动驾驶全面合作,计划3年内实现量产。

就传统车企在自动驾驶技术的研发投入,程世东表示,自动驾驶是汽车行业的一项重大变革,若有朝一日能实现,车企无法生产相关产品则可能面临淘汰。“此外,自动驾驶的最核心要素不是车辆硬件而是智能技术,如果汽车厂商只能提供车辆硬件,生产利润就非常低了,因此要尽可能赶上技术发展趋势。”程世东如是说。

程世东还提到,人工智能技术是互联网企业的优势,因此车企利用自身的车辆制造优势,结合互联网企业进行强强联合。汽车分析师任万付也认为,自动驾驶技术是跨行业、跨领域的技术融合,所以车企需要和互联网行业、通信技术行业等合作。

除了传统车企以外,自动驾驶的“战场”中少不了造车新势力的身影。日前,SF MOTORS宣布与美国芯片制造商英伟达公司合作,采用其计算平台实现L3+级自动驾驶技术。英伟达公司还和奇点汽车签约,共同研发L3级自动驾驶汽车。此外,英伟达与小鹏汽车、汽车电子整体方案解决商德赛西威签订了三方战略合作协议,共同研发适配中国交通环境和驾驶场景的L3级自动驾驶技术。

任万付认为,传统车企自动驾驶研发脚步更稳,步伐不大但很扎实;造车新势力研发自动驾驶更多的是为了博人眼球,吸引资本青睐。

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L3级别量产如“登山”

在SAE(国际自动机工程师学会)的标准中,L0代表没有自动驾驶加入的传统人类驾驶,L1-L5分别为辅助驾驶、部分自动驾驶、条件自动驾驶、高度自动驾驶、完全自动驾驶。在L1-L3阶段,人类驾驶员的作用逐渐从驾驶操作转向周边监控和支援,到了L4、L5阶段才真正不需要人类进行任何操作。

尽管各车企都在着力研发,但如今仅有少数量产车型配备自动驾驶技术,自动驾驶级别仅为L1、L2级别。

梁锋华表示,当前行业内拥有L2级别的车型并不多,主要集中在豪华品牌和极少数主流外资品牌,国内也只有2-3家企业实现量产。对于L2级别,程世东则认为,该级别的自动驾驶更多被看成是辅助驾驶的水平。

就目前的技术研发情况,L4、L5级别车型要实现量产,仍需要一段漫长的时光,L3级别车型的量产成为不少车企未来2-3年的发展目标。广汽集团方面表示,2020年广汽自主研发的L3级别自动驾驶汽车将量产,完全自动驾驶预计可在2025年之后实现。据了解,长安汽车计划到2020年实现L3级别量产;长城汽车计划到2020年量产L3级别自动驾驶的商品车;吉利汽车则计划在2020年完成L3自动驾驶技术的研发及搭载上车。

梁锋华表示,L1到L2级别的升级难度很大,但相比而言,L2到L3级别的升级难度“更胜一筹”。在决策控制方面,梁锋华提到,L3级别对环境适应能力要求更高,决策控制算法的适应能力、复杂性都将呈数量级提升,需要进行巨量的道路数据采集和测试。“在我们所定义的场景里面,要把用户可能遇到的路况全部进行定义、采集和分析,并进行反复测试,不断优化决策控制算法。”此外,整车电子电器架构需要重新构建,需要考虑以太网、域控制器、FOTA等的应用以及电源、制动、转向等系统的冗余。

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行业规范“空白”较多

《中国制造2025》中,对智能汽车、汽车智能化发展给出了明确的要求。其中提到了两个方面的目标,一个是到2020年,要掌握智能辅助驾驶的总体技术及各项关键技术,要初步建立智能网联汽车自主研发体系及生产配套体系。到2025年,要掌握自动驾驶总体技术及各项关键技术,建立较为完善的智能网联汽车自主研发体系、生产配套体系及产业群。

在此基础下,各地自动驾驶路测规定也陆续出炉。截至2018年11月,全国已有北京、上海、深圳等多个城市或地区,先后发布了地方性自动驾驶汽车测试管理规范或征求意见稿。

程世东表示,目前关于自动驾驶路测规定由各个城市完成,国家没有对此进行统一,因此各个城市的标准也有所不同。“此外,因为自动驾驶技术仍在测试阶段,目前的相关规定也暂为自动驾驶车辆测试的法规,与关于商业化量产使用后的规定是两码事。”

梁锋华介绍,L2级别下驾驶员可从部分重复的车辆操作过程中解脱出来,但驾驶员需要对车辆的操作过程进行监控,并对驾驶过程负全责。而L3级别则在限定路况中,驾驶员可以完全把驾驶任务交给车辆完成,可以不进行路况监控,,当车辆需要驾驶员接管时才由驾驶员来接管。程世东提到,法律法规的界定中最重要的是责任界定,对于L3级别的自动驾驶车辆,可以将其看作是高级别的辅助驾驶。“L3级别下驾驶员要求在紧急情况下接管,要为车辆安全行驶负责。”

不过,对于L4级别以上的自动驾驶来说,未来可能没有“驾驶员”的概念,相关责任判定等需要进行考虑,若到时法律法规仍不完善,对这类车辆量产落地或存较大影响。对此,程世东认为,实现高级别自动驾驶还有较长的过程。车辆若要实现量产,需要经过有关部门的认可,那么在企业准备的过程中,政府应该同步研究相关法律。“在允许量产的同时,把相关界定确认清楚后,再把车辆卖给老百姓。”

不过,尽管自动驾驶仍存在众多不确定因素,市场对其态度仍较为积极。此前IHS曾预测,2025年全球无人驾驶汽车销量将达到60万辆,2035年将达到2100万辆,2025~2035年间,全球无人驾驶汽车销量年复合增速为43%。根据《节能与新能源汽车技术路线图》,到2030年,完全自动驾驶车辆市场占有率将近10%。





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